Infrastrukturplaneringen 2026 – 203, vad händer?

Nu pågår diskussionen om den ekonomiska nivån på planen. Regeringen förväntas komma med ett förslag i oktober som skall fastställas av riksdagen. Samtidigt framförs kritik mot nuvarande plansystem, tex att finansieringen är dåligt kopplad till planeringen, att kostnadskontrollen är dålig och att det tar lång tid att färdigställa objekten.

Lund – Hässleholm – två nya spår

– Det finns 16 miljarder i nuvarande plan av totalt 28 miljarder
– Trafikverkets plan pekar på att trafikstarten kan dröja till 2048
– Vad händer då med de 16 miljarderna, kommer de att finnas kvar näR utbyggnaden försenas?
– Hässleholm C måste finnas med i planen
– Risk för indragning av Pågatågstrafiken när gods- och fjärrtrafiken ökar.

Helsingborg – Hässleholm

– Utbyggnad av förlängda mötesspår och i Klippan station, färdigt 2030
– Fler förlängda mötesspår behövs för att kunna utöka trafiken med direkttåg

Hässleholm – Kristianstad 

– Ingen planerad utbyggnad på en av landets mest utnyttjade enkelspår.

Dubbelspår behövs på hela sträckan, alternativt en första utbyggnad mellan Vinslöv och Önnestad.

Alvesta – Växjö

– Planerad utbyggnad dubbelspår Växjö-Räppe

Dubbelspår behövs på hela sträckan.

Markarydsbanan

Planerad utbyggnad – ny station i Veinge, mötesspår och ny station i Knäred.

Kristianstad – Karlshamn

Ingen planerad utbyggnad.

Anslutning med Sydostlänken planeras.

Lena Wallentheim inskärper betydelsen av att Hässleholm C ingår i det kommande arbetet, både för betydelsen för Järnvägens kapacitet men även för betydelsen för Hässleholms kommande utbyggnad.

Magnus Gärdebring redovisar läget för Sydostlänkens utbyggnad, som innehåller viss osäkerhet i delar av projektet.

Paul Robertsson lyfter fram konsekvenserna av att Trafikverket vill slopa utbyggande av Älmhults bangård i samband med Sydostlänkens utbyggnad. Detta innebär negativa konsekvenserna för kapaciteten på Södra stambanan.

John Karlsson lyfter fram vikten av att kontaktledningsbytet på Markarydsbanan samordnas så att det inte negativt påverkar trafikstarten för pågatågstrafiken till Halmstad.

Klicka på bilden för att läsa dokumentet

Markarydsbanan/Knäred, Veinge,samråd,järnvägsplan och det fortsatta arbetet

Peter Bjers, Trafikverket redovisar pågående arbete med stationerna och mötesspåret. Tidsplanen följs och byggstartsbeslut kan förväntas i december 2025 om inte planen överklagas.

Bra samverkan med Laholms kommun och viss anpassning av objekten pågår.

Inga negativa invändningar från allmänheten har redovisats även om bullerfrågor underbyggtiden har tagits upp.

Klicka på bilden för att läsa dokumentet

Effektivare planering och drift – vad Sverige kan lära av Schweiz

Det har framförts kritik om hur det svenska järnvägssystemet fungera både vad det gäller utbyggnaden och underhållet.

Det är därför viktig att visa på hur det fungerar bättre i andra länder och hur vi kan ta vara på erfarenheter från dessa goda exempel.

Mats Ameén, Trivector redovisar hur järnvägssystemet fungerar i Schweiz.

Schweiz är bäst i klassen, trots den inneboende motsättningen i nedanstående mått.
-högst marknadsandel
-högst kapacitetsutnyttjande
-bäst punktlighet

Fokus är på att tidtabellen är kärnan i erbjudandet till resenären, inte bana och fordon. Takttidtabell, återkommande minuttal och jämna intervall, är kärnan för en attraktiv trafik.

Så här enkel kan tidtabellen vara exempelvis i Danmark:

Klicka på bilden för att förstora

Detta har införts i delar av Skåne med mycket positiv effekt på resandeutvecklingen och samtidigt positiv påverkat ekonomin för trafiken.

I Sverige är infrastrukturplanering styrd av prognoser över trafikutveckling. Detta har konsekvent missat den positiva utvecklingen av tågtrafiken och samtidigt överskattat utvecklingen för biltrafiken och flyget. Detta leder till felaktiga investeringsbeslut som leder fram till dagens kapacitetssituation på järnvägen.

I Schweiz är planering målstyrd och man tar ett helhetsgrepp på hela systemet. Banorna byggs ut där det behövs för att klar körtidskraven mellan knutpunkterna. Man har samtidigt en mycket långsiktig planering för trafikupplägg samtidigt som man har kapacitet för att kunna hantera förändringar.

Finansieringen sker genom en infrastrukturfond och man har program för olika tidshorisonter 2025, 2035 och 2050.

Sverige har mycket att lära av Schweiz när det gäller bra fungerande tågtrafik!

Klicka på bilden för att läsa dokumentet

Trafikverkets förslag till Inriktningsunderlag för nationella planen 2026 – 2037 och remissvaret från Pågatåg Nordost

Regeringen har angett att utgångspunkten är nu gällande ram på 799 miljarder kr. Trafikverkets skall också redovisa fyra alternativa ramar där ramen ökas respektive minskas med 10 respektive 20 procent.

Trafikverket har mycket starkt understrukit behovet av att underhållet och reinvesteringar ökar för att säkerställa en bättre funktion av dagens system.

Kostnaderna för underhåll och nyinvesteringar har ökat vilket enligt Trafikverket innebär att ökat underhåll, nytt signalsystem och att genomföra nuvarande plan kräver att ramen ökas med 15%. Om nya objekt skall tillkomma kräves en ökad ram.

Trafikverket vill därför att objekt som har fördyrats och därmed fått ett sämre samhällsekonomiskt resultat skall kunna omprövas.

Detta skulle kunna innebära att viktiga objekt för utveckling av trafiken av Pågatåg Nordost, som finns i gällande plan, kan tas bort och skapa osäkerhet för resenärerna. Det är därför viktigt att ramen minst ökas med 15%.

Därför är det viktig att effektivisering av planeringen och genomförandet av investeringar genomförs för att motverka kostnadsutvecklingen och minska byggtiderna.

Trafikverkets redovisade tidsplaner för utbyggnader i Skåne är ett exempel.

– Lund – Hässleholm	2043
– Hässleholm C	2038
– Hässleholm – Alvesta	2040-talet
– Hässleholm – Kristianstad	2040

Ett konkret exempel för att minska byggtiderna är att öka användandet av ny teknik vilket nyligen har beslutats av Trafikverkets Generaldirektör.

Klicka på bilden för att läsa dokumentet

Klicka på bilden för att läsa dokumentet