Här samlas våra rapporter som vi tagit fram i samverkan med våra medlemmar för att belysa Pågatågens/Krösatågens utvecklingsmöjligheter i vårt område.

Ny broschyr om konsekvens- och bristanalysen för Pågatåg Nordost


Klicka på bilden för att se broschyren

Konsekvens- och bristanalys på banorna i Pågatåg Nordost

Pågatåg Nordost har tillsammans med kommunerna tagit fram en studie som redovisar den planerade trafikökningen och jämfört med Trafikverkets förslag till Infrastrukturplan för 2022-2033.

Trots en stor anslagsökning som Riksdagen har beslutat om så finns det ett mycket litet utrymme för nya satsningar

Satsningar som blir klara innan 2033

Fram till 2033 ger Trafikverkets förslag endast möjlighet till ny pågatågstrafik mellan Markaryd-Halmstad. Det är en förlängning från Hässleholm-Markaryd som blir möjlig genom att ett mötesspår byggs i Knäred tillsammans med en ny station. Vidare så kommer ett förlängt mötesspår att byggas mellan Klippan och Hyllstofta som innebär en ökad säkerhet för dagens trafik mellan Helsingborg och Hässleholm.

Övriga satsningar blir klara efter 2033.

Allvarligast är att satsningarna på dubbelspår mellan Hässleholm -Kristianstad och Växsjö-Alvesta inte finns med i planen fram till 2033. Dessa sträckor är de mest trafikerade enkelspårbanorna i landet.

Slutsatserna från vår konsekvensstudie visar på mycket allvarliga effekter för tågtrafiken.-stor risk för undanträngning av befintlig Pågatågs och Krösatågstrafik, framför allt på Södra stambanan men även Skånebanan delen Helsingborg-Hässleholm på grund av ökad godstrafik och fler fjärrtåg. En effekt av öppnandet av Fehmarn bältförbindelsen 2029.

-att utbyggnaden av dubbelspår Hässleholm-Kristianstad och Växjö-Alvesta inte ingår innebär att två effektiva lås etableras för utökad pendeltågstrafik i hela området.

-utbygganden av två nya spår Lund-Hässleholm är viktig men skapar en kraftig obalans i tågsystemet. Satsningen ger utrymme till ökad lokal och regionaltrafik men när tågen kommer till Hässleholm och Alvesta blir det stopp då trafiken inte kan gå vidare till Kristianstad/Blekinge respektive Växjö/Kalmar.

-En bättre balans i utbyggnaden behövs där man ser effekten på helheten. Samordningen av utbyggnaden av de två nya spåren med befintliga spår mellan Lund-Hässleholm behöver förbättras så att kapaciteten för lokal/regional trafiken optimeras tillsamman med godstrafiken och fjärrtrafiken.

-Utrymme för utbyggnaden av dubbelspår Hässleholm-Kristianstad och Växjö-Alvesta enligt de överenskommelser om medfinansiering som har träffats mellan Trafikverket och kommunerna/regionerna måste skapas för att få en balanserad utbyggnad.

-använd trimmningsåtgärder för att skapa bättre kapacitet på Södra stambanan, det behövs även efter en utbyggnad av Lund-Hässleholm. Gäller även andra banor där mindre satsningar kan få stora effekter.


Klicka på bilden för att se analysen

Växjö-Alvesta, samhällsutveckling, nya stationer och dubbelspår

Alvesta och Växjö planerar nu för att gemensamt samhällsutveckla stråket Alvesta – Växjö längs Kust till kustbanan med ett betydande antal nya bostadsområden och verksamhetsområden. Totalt planeras för ca 7 000–10 000 bostäder. I samband med denna samhällsutveckling planeras tre nya stationer längs sträckan Alvesta – Växjö. En lokalisering av det nya sjukhuset i Växjö planeras vid en av de nya stationerna.

Patrik Sterky, Kreera redovisar en rapport som finansieras av Region Kronoberg, Växjö och Alvesta kommuner. Rapporten skall ligga till grund för arbetet med en pågående Åtgärdsvalsstudien på sträckan, samt inför den kommande infrastrukturplanen 2022

Slutsats: För att möjliggöra den stadsutveckling som Alvesta och Växjö planerar, regional trafikkoppling till nya sjukhuset och för att lösa de kapacitetsproblem som finns på sträckan krävs det att Alvesta – Växjö byggs ut till dubbelspår och att en ny plattform för vändande lokaltåg i Alvesta byggs.

För den fortsatta hållbara samhällsutvecklingen krävs även ett industrispår (stickspår) till VEAB, Brände Udde.

Skånebanan

Möjligheter och behov för ökad kapacitet och direkttåg Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad

Skånebanan, Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad, är en viktig järnväg i norra Skåne som binder samman de östra och västra delarna samtidigt som den angör Södra stambanan i knutpunkten Hässleholm.

I Skånebilden har Region Skåne och de största kommunerna i Skåne pekat ut Skånebanan som en mycket viktig bana som behöver byggas ut bland annat med dubbelspår Hässleholm-Kristianstad.

Pågatåg Nordost har på uppdrag från Helsingborg, Hässleholm och Kristianstad låtit göra en rapport som visar på behovet av viktiga förstärkningar av Skånebanan dels för insatser i närtid men framförallt som underlag för den kommande nationella planen för att klara den förväntade trafikökningen.

Markarydsbanan Plankorsningar /oktober 2016

Denna rapport avser konsekvenser för plankorsningar på Markarydsbanan på grund av ökad hastighet för tågtrafiken på banan. Trafikverket ansvarar för samtliga plankorsningar i landet och har som mål att minska antalet plankorsningar för att öka trafiksäkerheten på järnvägen där plankorsningsolyckor är den enskilt vanligaste olycksorsaken med dödlig utgång.

Skånetrafiken avser att öka hastigheten för tågen på Markarydsbanan för att få fler resenärer och ett effektivt tågomlopp med taktfast tidtabell. Ett av handlingsalternativen är höjd hastighet på banan vilket kan orsaka skyddshöjande åtgärder i plankorsningarna på Markarydsbanan.

Rapporten har utförts av Per Corshammar och Mats Améen.

Markarydsbanan – trafikeringsupplägg

Mats Améen, Trivector har tagit fram ett förslag till etappindelning för att genomföra den trafiklösning på 12 dubbelturer/dag, som förespråkats av regionerna. Målsättningen är att i närtid kunna köra en robust trafik med 8 dubbelturer/dag med endast mindre investeringar. När nödvändiga investeringar i banan, tex mötesspår i Knäred, har gjorts kan trafiken utökas till 12 dubbelturer/dag.
 d
d

Infrastrukturbehov på banan Alvesta-Växjö/januari 2017

Föreliggande PM är en fördjupning av den idéstudie Trivector gjorde våren 2016; ”Pågatåg Nordost 2.0, Timmemodellen – Knutpunkt Hässleholm”. Uppdraget syftar till att hitta begränsade och kostnadseffektiva åtgärder för att förbättra kapaciteten på sträckan Alvesta-Växjö, vilka skulle kunna genomföras på kort eller medellång sikt.

Bankapacitet ökas bäst genom att det byggs partiella dubbelspår. Det kan ske ge- nom att utbyggnaden sker etappvis, företrädesvis mellan befintliga mötesstationer. Följande utbyggnadsordning föreslås:

  1. Alvesta ö – Gemla (4,6 km, 0,7 mrd kr)
  2. Gemla – Räppe (5,2 km, 0,8 mrd kr)
  3. Räppe – Växjö 3,4 km, 0,6 mrd kr)
  4. Kompletterande spår Alvesta – Alvesta ö (2 km, ej kostnadsbedömt)

Rapporten har utförts av Mats Améen,Trivector

Infrastrukturbehov på Markarydsbanan/september 2016

Detta uppdrag är en fördjupning av den idéstudie Trivector gjorde våren 2016; ”Pågatåg Nordost 2.0, Timmemodellen – Knutpunkt Hässleholm”. Utredningen för Markarydsbanan syftar till att ta fram kostnadseffektiva infrastrukturåtgärder för att få ut de tidsvinster och kapacitetsförstärkningar som föreslagits i idéstudiens trafikupplägg. Fokus ligger på mindre åtgärder som skulle kunna genomföras på relativt kort sikt. För föreslagna åtgärdsförslag finns en grov kostnadsberäkning.

Två åtgärder studeras särskilt. Det gäller dels behovet av mötesstation i Knäred, dels hur kapacitetsbristen på Halmstad station bör hanteras. Möjligheterna för eventuell etappindelning av åtgärderna studeras.

Rapporten har utförts av Mats Améen, Trivector

Timmemodellen- Knutpunkt Hässleholm /maj 2016

Utgångspunkten är nuvarande trafiksystem och infrastruktur samt de infrastrukturåtgärder som ligger med i befintliga investeringsplaner (t o m 2025). För att få ett attraktivt och effektivt trafikupplägg bygger det på principlösningar som fungerar för hela trafiksystemet (inte bara varje bana för sig) och med takttidtabeller (fasta minuttal) på alla linjer.

Robusta trafikupplägg har eftersträvats. De har utformats för att ge så stor nytta som möjligt inom givna infrastrukturramar. 4-stegsprincipens arbetsmetodik tillämpas, där i första hand mindre åtgärder föreslås innan det blir aktuellt med större. I ett första skede har prövats hur trafiken kan förbättras med nuvarande infrastruktur eller med smärre trimningsåtgärder. I ett andra skede föreslås större förbättringar, vilket kräver mer omfattande infrastrukturåtgärder, t ex nya mötesspår eller partiella dubbelspår.

Rapporten har utförts av Mats Améen, Trivector.